Tanggul Laut Raksasa: Peluang Investasi atau Jebakan Utang?

"Kalau saya lihat, memang kemungkinan return of investment-nya adalah akan diberikan ruang ekonomi di sekitar tanggul bagi para investor," ujar Rizal.

Alih-alih investasi, waspadai risiko jebakan utang

Bhima Yudhistira, Direktur Eksekutif dari Center of Economic and Law Studies (CELIOS), menilai bahwa proyek ini akan menambah beban fiskal negara, terlepas dari ada atau tidaknya keterlibatan investor.

"Yang jadi pertanyaan, apakah proyek ini akan melibatkan investasi, atau lebih dibebankan kepada APBN dan APBD. Daerah di sekitar Pantura Jawa itu kan APBD-nya lebih sempit lagi, kalau menerbitkan municipal bond atau utang daerah, bisa jadi daerahnya benar-benar tidak bergerak secara fiskal," ungkap Bhima.

Di satu sisi, Bhima memprediksi bahwa keterlibatan swasta atau asing akan lebih condong ke pembelian surat utang. Jika berkaca pada berbagai proyek pemerintah di masa lalu yang dianggap kurang menguntungkan, mereka akan cenderung tidak mau ambil risiko dan hanya berani memberikan pinjaman.

Pada proyek Kereta Cepat Indonesia Cina (KCIC) misalnya, proyek ini diprediksi baru bisa balik modal dalam jangka waktu 70 hingga 100 tahun ke depan. Padahal, biaya pembangunannya menghabiskan hingga Rp108 triliun.

"Kalau kita membandingkan KCIC dan giant sea wall, proyek tanggul ini balik modalnya akan lebih lama lagi. Secara komersial, siapa yang mau membayar secara langsung tarif dari tanggul itu?" tutur Bhima.

Jika tidak bisa membayar kembali pinjaman, Indonesia harus memberikan jaminan lainnya, menurut pakar. Jaminan tersebut dapat berupa topangan insentif pemerintah terhadap konsesi industri maupun sektor ekstraktif. Namun lebih dari itu, ada ketakutan bahwa pinjaman tersebut justru akan berdampak pada politik Indonesia yang tidak lagi bebas aktif.

Belajar dari tanggul laut di Jepang dan Belanda

Sebelum rencana ekspansi sepanjang Pantura, proyek tanggul laut Jakarta adalah bagian dari masterplan National Capital Integrated Coastal Development (NCICD) yang bekerja sama dengan Belanda dan Korea Selatan. Proyek ini sendiri adalah permintaan dari pemerintah Indonesia kepada Belanda untuk membantu permasalahan pesisir di Jakarta.

Belanda sendiri telah membangun serangkaian proyek konstruksi berupa bendungan, pintu air, dan tanggul bernama Delta Works sejak tahun 1954 untuk melindungi daerahnya dari luapan air laut.

Meski begitu, ada beberapa perbedaan fundamental antara proses pembangunan tanggul laut Belanda dan Indonesia. Salah satunya adalah keterlibatan publik.

"Kalau di Belanda itu daratannya ada di bawah permukaan laut, jadi mau tidak mau mereka harus membuat manajemen air yang sangat bagus dan terintegrasi antara tanggul, drainase, dan tata ruang kotanya. Selain itu, memang partisipasi publik di Belanda itu sangat kuat, terutama di dalam perencanaan proyek besar, jadi publik itu selalu ikut terlibat," jelas Rizal.

Sementara Suci Fitria Tanjung, Direktur Eksekutif WALHI Jakarta, menilai pemerintah tidak cukup melibatkan masyarakat sekitar dalam pembangunan tanggul.

"Ada kekurangan dari pemerintah, yaitu tidak melibatkan masyarakat secara meaningful participation. Bagaimana kelompok perempuan, kelompok rentan, kelompok disabilitas itu betul-betul diajak untuk merancang dan mengevaluasi, apa yang sebenarnya menjadi kebutuhan mereka, dan bagaimana seharusnya solusi itu dibangun secara bersama-sama," kata Suci.

Bukan bisnis, perlindungan warga yang harus jadi prioritas

Selain Belanda, Indonesia juga dinilai perlu berkaca pada Jepang yang membangun tanggul sebagai mitigasi risiko tsunami. Tanggul laut sepanjang 400 kilometer dibangun di sekitar 600 lokasi di Jepang dan menghabiskan biaya sekitar ¥1,3 triliun atau setara dengan Rp138,8 triliun.

Meski menghabiskan dana yang cukup fantastis, tanggul tersebut berhasil menyelamatkan beberapa area dari terjangan tsunami dahsyat tahun 2011.